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La industria ante la globalización
Doce explicaciones sobre la crisis del automóvil
16/03/2013 | Claude Gabriel

1. La aceleración de la "globalización" en la industria lleva a que los vehículos producidos se encuentren cada vez más confrontados con la formación mundial de los costes de producción y precios de venta. La globalización productiva crea el terreno para una nueva etapa de concentración de capital, de alianzas industriales, de cooperación, de apertura de nuevas fronteras para los fabricantes tradicionales en los países emergentes y para los fabricantes de estos países en los viejos países industriales. Los principales fabricantes (empezando por Renault) son grupos multinacionales que acumulan marcas y filiales a nivel mundial y que responden a un accionariado progresivamente diversificado. Los mercados financieros ya no persiguen simplemente el beneficio consolidado, sino que buscan también el desempeño individual de cada segmento teóricamente generador de efectivo, identificando así los centros de beneficio y los centros de pérdida. La tasa de ganancia domina pues todas las reestructuraciones y las relaciones de fuerzas sociales en estos momentos, los accionistas no tienen motivos para renunciar a sus dividendos. No obstante, cabe señalar que en un contexto de competencia de mercado exacerbado, las pérdidas acumuladas por algunos fabricantes o algunas de sus marcas pueden siempre desembocar en situaciones de quiebra (como la de los Estados Unidos en 2009).

2. La ampliación de la zona europea de libre comercio, la moneda única y las nuevas oportunidades de inversión en Rusia han favorecido la reorganización de las inversiones a nivel continental. Unas distancias de transporte relativamente manejables han favorecido la racionalización de los planes industriales entre las marcas, entre las líneas de montaje y entre los subcontratistas. El propio concepto de "región industrial" de los fabricantes se amplía ahora a la cuenca Mediterránea (Turquía, Marruecos, Argelia). Es a este nivel donde se deciden las inversiones y el reparto de las cargas industriales. Si bien, la carrera hacia nuevos mercados, la competencia, la adquisición de nuevas marcas y las ganancias de productividad gracias al tamaño han contribuido, naturalmente, a una sobreacumulación de capital, cuya consecuencia es una sobrecapacidad mundial de producción.

3. Las políticas social liberales llevadas a cabo durante treinta años, seguidas por la crisis abierta en 2008-2009 han modificado el mercado (sobretodo el francés) así como la estructura de la demanda final. Los vehículos de gama media, tradicionalmente sujetos a grandes volúmenes de producción quedaron especialmente afectados, al igual que otros productos de gama media. El mercado se ha desplazado hacía los productos con mayor valor agregado (de alta grama, crossover,...) y hacia los vehículos pequeños. Algunos fabricantes no han sabido anticiparse a esta evolución, que ha favorecido a los fabricantes alemanes que habían ya conseguido un fuerte poder de mercado con los vehículos de alta gama (con altos márgenes), lo cual ha contribuido a la deslocalización de la producción de coches pequeños, sobre todo el llamado segmento de bajo coste. En definitiva, esta crisis social y económica afecta toda la industria automovilística en Europa con una drástica caída de ventas (un 25% menos que en 2005, que representa 5 millones de vehículos menos), que deja en punto muerto desde una pura lógica de mercado ciertos complejos industriales y supone el cierre de otros y la reducción de su capacidades.

4. A la crisis económica se le ha sumado un elemento de evolución más importante: la demanda final. El mercado automovilístico, al igual que muchos otros de consumo masivo, ha madurado y ha tomado la forma de un mercado de repuestos. Mientras que la tasa de crecimiento no tiene nada que ver con la del período anterior y su evolución depende sobre todo del efecto de los precios o de los incentivos de los estados (primas por desguace, ayudas para la compra de coches menos contaminantes), con una duración fundamentalmente limitada; esto fenómeno se ve acentuado por un aumento de la solidez y la fiabilidad media de los coches producidos.

5. La política del Estado francés de activar la demanda con diversas primas a la compra, ha resultado ser contraproducente. Sin haber anticipado los problemas de fondo, marcada por el sello de "patriotismo industrial" y sin debate sobre el conjunto de estos cambios -debate en el que los sindicatos deberían haber participado- ha permitido a los fabricantes beneficiarse de un repunte pasajero carente de trayectoria industrial y financiera a mediano plazo. El mercado ha respondido con un crecimiento momentáneo de ventas de pequeños vehículos a menudo montados en cadenas de producción ubicadas en el extranjero. Las relaciones de fuerza entre los fabricantes europeos no han cambiado puesto que todos los gobiernos han hecho más o menos la misma política.

6. Un retraso en una serie o un fracaso en el intento de diversificación geográfica tienen consecuencias muy rápidas sobre la liquidez y el mercado de títulos. Incluso si un nuevo modelo de vehículo ya no requiere más de cinco años para su lanzamiento, los errores se pagan todavía muy caros, especialmente cuando los presupuestos previstos para I+D se encuentran en la cuerda floja por falta de liquidez. En esta situación, las sinergias y los efectos a escala mundial tienen un peso significativo en las relaciones de fuerza competitivas. Por ejemplo, el presupuesto para I+D o los medios de inversión de Volkswagen o de Toyota son desmedidos en comparación con lo que maneja PSA (PSA Peugeot Citroën), a pesar de los dividendos pagados por unos y otros.

7. En este contexto de fuerte reducción de la demanda europea, de crisis estadounidense y de exigencias de los mercados asiáticos, es el conjunto de la industria automovilística a nivel mundial la que se encuentra en una fase de cambio desde hace más de una década. Está en marcha una fase nueva de la globalización que conduce a una amplia reestructuración capitalista que eliminará los últimos vestigios de esas industrias "nacionales". PSA ha pagado un precio muy caro debido al retraso en sus alianzas internacionales y a su negativa a la apertura de capitales, si bien los efectos sobre el empleo difícilmente habrían sido diferentes de otra manera. Mientras, Renault -que en sentido estricto no se puede considerar un grupo "francés" tras la participación cruzada con Nissan- ha sido más proactivo en su internacionalización con la adquisición de Dacia y de AvtoVAZ. Aunque su margen se define ahora a escala mundial, se mantiene a un nivel (como la media de las empresas en general) que no permite hacer frente a varios fallos en modelos o a equivocarse de orientación sobre su marca histórica. De hecho, por unas razones u otras, ambos fabricantes, históricos en el territorio francés, atraviesan por un período de gran incertidumbre. PSA se alía con General Motors y discute una fusión con la división Opel de GM, pero esto parece llegar tarde y ser limitado, y en cualquier caso con efectos nefastos para el empleo. Renault, que se beneficia de momento de los resultados de Nissan y Dacia, se encuentra bajo la presión de una nueva y necesaria expansión de su accionariado (¿por qué no un fabricante chino o americano, o una consolidación de las acciones existentes en Daimler?).

8. Toda esta industria se ve afectada por los cambios irreversibles en la economía actual de mercado globalizada. Todos los segmentos están afectados: fabricantes, redes de distribución, neumáticas, repuestos, etc. La reasignación de las inversiones productivas (entre otras en el seno del continente europeo) y las ganancias de productividad para generar el efectivo necesario para la expansión mundial sacuden toda la cadena productiva. Aunque estas ondas sucesivas de sinergias y de productividad tienen un límite técnico y temporal, solo pueden ser desplegadas por niveles y están limitadas por las oportunidades. Además, a pesar del nivel a veces muy relativo de la diferencia de costes laborales, los fabricantes van contra sus mandos y deslocalizan para ganar algunos puntos de margen. La naturaleza de la construcción europea, como perímetro para poner en competición los factores de apreciación del capital, ha favorecido de manera importante este movimiento

9. Para su recuperación el mercado automovilístico europeo solo puede confiar en dos vías. La primera sería una salida de la crisis gracias a una recuperación del poder adquisitivo, una relajación de los préstamos bancarios y la recuperación del empleo. Esta opción es poco creíble a medio plazo teniendo en cuenta las políticas llevadas a cabo y sobre todo, considerando la profundidad de la crisis actual. La segunda sería un shock de la oferta por una revolución en los motores. No obstante, está claro que la opción del "todo eléctrico" depende de la capacidad de los estados para invertir sumas importantes de capital en las infraestructuras y fuentes de energía, lo que debido a la crisis no está en el orden del día. Y la pila de combustible más versátil sigue estando en un horizonte lejano, lo que significa que la prioridad de Renault por el "todo eléctrico" siga siendo una apuesta incierta. En lo que respecta a los varios híbridos, actualmente no son capaces de cambiar la oferta de una manera que pudiera conducir a una transferencia adicional de los gastos del hogar hacia el automóvil. La crisis del automóvil europeo será larga y su final tendrá que ver poco con la situación actual desde el punto de vista del capital, industrial y tecnológico. Por otra parte, a medio y largo plazo, el camino previsible de un tipo de motor a otro está consumiendo ya considerables sumas económicas y está favoreciendo las alianzas, sobre todo con el fin de compartir riesgos. Hay que tener también en cuenta que la sofisticación de los vehículos (por razones de competencia, pero también por el desarrollo informático y de la información) podría conducir a nuevas formas de valor agregado y por lo tanto de marca. ¿Por qué no un desarrollo de Google Cars u otros el día de mañana?

10. El fin de la era del petróleo, o por lo menos de su abundancia, así como su alto costo, son los elementos a menudo citados para explicar la crisis actual y a futuro. Si bien desde el punto de vista ambiental, la contaminación del automóvil no dejar lugar a dudas, no está establecido en ningún lugar que el mundo se “vaya a quedar sin petróleo” en un horizonte industrial medible. Cuando el precio del petróleo es alto, la rentabilidad se reduce. Muchas áreas que antes se consideraban como no rentables pueden ponerse en producción. Del mismo modo, puede ser posible prolongar la explotación de minas si sus costes se convierten en competitivos. Puede darse también el uso de nuevas tecnologías más costosas pero más sofisticadas para poner en marcha la producción, pero sobre todo para aumentar las tasas de recuperación y por lo tanto generar importantes reservas adicionales. El aumento del precio del petróleo permite así aumentar las reservas por el acceso a nuevas fuentes y la obtención de ganancias de producción. En la demanda de los consumidores reside también un efecto indirecto: un aumento del precio del petróleo tiende a frenar su consumo y a favorecer otras energías, incluidas las energías renovables. Este descenso de la demanda empuja mecánicamente hacia el "fin del petróleo". La búsqueda frenética de un nuevo motor por parte de los fabricantes responde más a una oportunidad de mercado, ligada a una progresiva conciencia ecológica por parte de la población, que al hecho de anticipar una sequía petrolera.

11. China no representa sólo un nuevo mercado “en el que hay que estar”. El actual número de fabricantes chinos sólo puede desembocar en fusiones y nuevos poderes. Los mecanismos clásicos del capital van a dirigir este proceso utilizando las ayudas financieras masivas del estado chino, la adquisición de avanzada tecnología japonesa, europea y americana, las alianzas win-win con estos últimos para la apertura de capital y nuevas oportunidades en los mercados respectivos. El "modelo" Renault-Nissan (de 1999) podría ser una de las formas posibles de desarrollo de la industria automovilística china. Sean cuales sean las formas, teniendo en cuenta el tamaño del mercado, tal movimiento de concentración y de alianzas tendrá consecuencias a nivel mundial sobre la estructura de la industria.

12. La propia dimensión europea de esta mutación indica que una parte de los problemas actuales provienen de la construcción específica (política, económica y social) de este espacio. La estructura de libre cambio no está hecha para anticipar tales cambios, está hecha solamente para que “los más fuertes sobrevivan”. Esto no impide que a este nivel, sólo en el perímetro europeo pueda darse una política industrial, social y ecológica coherente para apoyar, reorganizar, planificar y desarrollar propiamente esta industria. La clave solo puede estar en "otra" Europa donde la racionalidad no se base más sobre el paradigma de la "creación de valor para los accionistas". Sin esto, el destino de decenas de miles de empleados va a estar por desgracia marcado por las “victorias” o las “derrotas” de las marcas para las que trabajan y los arbitrajes seguirán siendo complejos, puesto que aquellas van a depender de ser más eficientes y más económico en medios que la Europa actual. El regreso nostálgico a la industria automotriz "nacional" no es ni posible ni deseable. El análisis global de los cambios en la industria automovilística en todo el mundo muestra la lógica de la transformación general del capitalismo, en cuyo caso la mecánica y las contradicciones se encuentran a veces bastante alejadas de lo que se dice o de lo que se hace en una planta industrial o en una marca en particular. No integrar todos estos aspectos en una estrategia de respuesta social podría conducir a las organizaciones de trabajadores a una situación de impotencia.

Traducción: Judith Carreras para VIENTO SUR



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