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criticaeconomica.net | Portugal
Combatir los daños colaterales de la dispersión urbana
26/05/2016 | Carlos Gaivoto

En el libro "El capitalismo contra el derecho a la ciudad", David Harvey nos coloca ante el desafío de construcción de alternativas por el derecho a la ciudad. Otros autores como Henry Lefebvre y Edward Soja nos explican la forma, la estructura y la intensidad con la que el capitalismo se ha reproducido en esta fragmentación urbana y ha provocado la segregación social, además de generar la injusticia territorial, ambiental y energética bajo el impacto de la deuda /1.

El Transporte Público (TP), a pesar del elevado riesgo de que la inversión en el ordenamiento urbano forme parte de la dinámica de acumulación, es más que nunca una forma de colmar esas desigualdades, de reestructurar territorios y la vida social de la población más allá del combate ambiental y energético y la creación de empleo cualificado.

Introducción

El siguiente texto trata sobre temas insoslayables de la transición ecológica de las ciudades y de las regiones con el TP como agente de urbanismo y de eficiencia ambiental y energética. Con esta perspectiva, se intenta conjugar la información más pertinente sobre los impactos de la dispersión urbana en la geografía del territorio, en la vida social y económica de las comunidades y hacer evidentes las plataformas de respuesta a nivel nacional, regional y local, y responder a las presiones de austeridad impuestas por la Deuda y el Déficit Presupuestario, sabiendo que esta dispersión urbana es responsable, pues llega a alcanzar cerca del 30% al 40% (en términos del PIB) de aquellos valores.

Hay que buscar estas dos plataformas en dos niveles: primero, mediante un crítica alternativa a la Gobernanza Urbana, tanto en la Administración Central como en la Administración Local, en la que los partidos del arco de gobierno (PS,PSD,CDS y PCP) tuvieron responsabilidades en esta Dispersión Urbana que fue el origen de esos negativos daños colaterales con graves impactos en todos los presupuestos (nacional y municipal) y con repercusiones en las generaciones futuras; segundo, mediante la crítica dura y alternativa a la estructura legislativa existente, como por ejemplo, las leyes 75/2013 (creación del CIM-comunidades intermunicipales), 32/2014 (régimen jurídico de la Ley del suelo) y la 52/2015 (RJSTPT- régimen jurídico del servicio público de transporte de pasajeros) además de algunas directivas comunitarias, ellas también consecuencia de las desregularización de sectores tan importantes como el del TP:

Finalmente, se intenta encontrar algunos de los ejes políticos que permitan el derecho de la ciudadanía a tener, como instrumento de su intervención local, ejes programáticos para discutir y hacer propuestas en los ayuntamientos, en Foros Sociales relacionados con políticas del territorio, urbanismo, transporte, medioambiente y energía, siendo los de urbanismo y transporte público los que más se aproximan a la problemática demográfica de la geografía humana y de la justicia social.

El Transporte Público en la Gobernanza Urbana en defensa del Estado Social

La incidencia de la dispersión urbana, en la acumulación de la crisis financiera de los seis últimos años, agravó las políticas públicas en relación al Estado Social, en el que todos los servicios prestados en el área de salud, enseñanza, seguridad social y transporte sufrieron quebrantos con un impacto negativo en la calidad de vida y de trabajo de la población.

El Estado Social ha sido desvirtuado en estos últimos 30 años y la economía pública es hoy objetivo de un sistemático ataque ideológico, con una gestión llena de prejuicios que deja atrás los principios y objetivos de las sostenibilidad del servicio público como en el caso de la gestión del Territorio y del Transporte Público (TP) con retrocesos significativos en el tejido socioeconómico de las ciudades y con el abandono de la cohesión social y territorial, ambiental y energética.

Bajo el lema de la economía de mercado y libre competencia (con la correspondiente financiarización del capitalismo en Portugal), el edificio institucional y político, administrativo y legislativo de esta ideología que fomentó la dispersión urbana, continúa enmarcando y abarcando todo la actividad gubernativa contraria al bienestar y la dignidad social y económica provocando un aumento del déficit de ciudadanía, ecología y democracia. A nivel de la organización del aparato del Estado, la lógica de las reformas se ha traducido en un continuo vaciamiento de competencias y responsabilidades de los órganos de la administración central y local, con incidencia en el planeamiento y la gestión de la "financiarización" de la provisión de los servicios.

Pero esta situación del Territorio y del TP decididamente no es la misma que la de otros países de la UE, con otros organismos públicos e instrumentos de planeamiento y gestión estratégica que promueven mejores servicios públicos, como por ejemplo, coordinando la articulación entre urbanismo y transporte público, dando otra dimensión a la sostenibilidad de los presupuestos centrales y municipales, incluso sirviendo el sector del TP como apalancamiento "keynesiano" al servicio de una economía contracíclica a la política de austeridad.

¿Será uno de los objetivos de este gobierno PS, con apoyo del BE y del PCP, dinamizar el apoyo de la Gobernanza Urbana al TP? ¿En qué sentido y cómo? ¿Reforma o Revolución para actuar en este sector y en el Territorio?

El TP es uno de los más importantes instrumentos de gobierno alternativo en defensa del Estado Social y de una economía más justa y solidaria, central en toda política urbana a favor de la cohesión social, integración cultural y preservación del medioambiente físico y humano.

El sistema urbano y suburbano: el desafío del clima…

La geografía de los desplazamientos es el espejo de la geografía del desarrollo desigual y combinado del territorio, y hoy refleja un saldo negativo en la balanza de la sostenibilidad y del clima que urge resolver. Muchas ciudades europeas se han organizado en torno a objetivos claros de desarrollo sostenible (ej.: Pacto dos Autarcas-Convenant of Majors; o Pacto de los Alcaldes. N.T) coincidiendo con otras políticas de urbanismo (ej.: barrio ecológico de Vauman, Malmöe, etc.), ecología urbana (ej.: Carta de Barcelona) y de movilidad y transporte (ej.: Carta de Áalborg) para responder, por ejemplo, a las alteraciones climáticas.

Independientemente de la escala (nacional, regional, local), esta geografía merece ser analizada y evaluada dado que interfiere en el clima, con el medioambiente urbano, con el consumo energético y con la eficiencia y uso racional del territorio y de los equipamientos colectivos que la población y las empresas disponen debido al trabajo o a otros motivos de desplazamiento en su actividad diaria. La demografía y la movilidad se alteran significativamente y los resultados indican que las opciones tomadas en la planificación y en la gestión del territorio no coinciden con un ordenamiento sostenible del territorio, especialmente en lo referido a la sostenibilidad.

La forma, la estructura y la densidad de las ciudades se alejaron de la precaución y acentuaron las distorsiones en materia de transportes, como por ejemplo, las redes de TP que se inscribían en un determinado perímetro del transporte urbano (TPU) no estaban preparadas para el aumento de la cobertura territorial y temporal. Por eso, las caóticas áreas metropolitanas perdieron su cuota modal con todo el impacto negativo que eso ha causado o con el uso excesivo del automóvil.

Y con este, el coste de los llamados efectos colaterales, con el peso significativo en la Deuda y el Déficit presupuestario como el siguiente ejemplo explicitado para el caso de un vehículo automóvil que viaja en las condiciones de un área urbana dispersa en un país capitalista desarrollado (en este caso, EE UU):


Ahora bien, si esto es tan significativo e importante en términos de costes sociales asociados a efectos colaterales causadas por el tráfico automovilístico, debido a la dispersión urbana, aún es más significativo cuando se compara con los respectivos Presupuestos municipales de la Gobernanza Urbana, dado que la dispersión afecta a 2/3 de su gasto total. Ver cuadro siguiente:


En el caso portugués, bastará entender qué sucede con la distribución geográfica del 90% de la población (9,5 millones de personas) por un territorio litoral entre Setúbal y Viana do Castelo en una faja de 50 km y el Algarve para comprender mejor la generación de males causada por tanta dispersión urbana y con tanto coste social empezando por las enfermedades causadas por la contaminación de los coches y las emisiones de GEE (Gases de efecto invernadero) que provocan alteraciones climáticas y con ellas las catástrofes.

¿Cómo resolver esta situación , en general, cuando se sabe que la dispersión urbana es responsable del aumento de suelo consumido entre el 60% y 70%, del aumento de los viajes motorizados entre el 20% y 60% comparada con el crecimiento inteligente (smart growth) y que tiene un peso significativo de la Deuda y de la presión sobre el Déficit Presupuestario?

La respuesta ecosocialista el programa estratégico, legislativo y operativo en el área de los transportes.

Los distintos Planes Nacionales (ENDS, PNPOT, PNAC, PNAEE, PAIPDI y PET) no responden a la urgencia del combate a las alteraciones climáticas tal y como se enmarcaba en la ley 1/2009 de creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Lisboa y Oporto (AOTU) cuyo objetivo principal era programar una menor dependencia del automóvil y favorecer el transporte público. Con la ley 52/2015 (RJSPTP), esa política y metodología fue ignorada (ej.: el objetivo del PETI3+/GTIEVA era promover el negocio del transporte privado en los próximos 5 años, de 2016 a 2020). Efectivamente, en el periodo de 2011-2015, la gestión presupuestaria definida por la Troika y dirigida por el anterior gobierno tuvo una incidencia negativa en la gestión de la cosa pública, en la reducción de la oferta de las redes de TP, por eso anularon aquella ley. A pesar de que la anulación del TP estuvo dirigida ideológicamente para dar satisfacción al programa de concesión de las redes de TP al sector privado, sin embargo, la evidencia de una caída acentuada de la demanda de TP tuvo una incidencia negativa en la gestión del Déficit y la Deuda una vez que disparó los efectos colaterales, más allá de lograr una tentativa de construcción de una alternativa a la movilidad dependiente del automóvil. Esta industria del automóvil sigue teniendo éxito a pesar de las caídas puntuales (ej.: las emisiones falsificadas de VW…) y la cuestión planteada ahora por la reciente COP21, de combatir las alteraciones climáticas, puso al descubierto paradójicamente la crisis del TP en Portugal mientras que en otros países europeos existen apuestas significativas de transición ecológica de las ciudades con un refuerzo de las inversiones públicas en las redes de TP.

Sin embargo, la respuesta ecosocialista no pasa solo por recalificar el medio urbano con formas alternativas a la invasión del transporte individual en las ciudades con leyes, aunque hoy más que nunca sea preciso un ordenamiento y planeamiento en términos de Organización Institucional del TP urbano; sobre todo, pasa por la aplicación de un conjunto de conceptos, principios y políticas cuyos objetivos se concentran en varios niveles sociales, varios programas.

Una primera conclusión que se puede extraer desde ahora, es la revisión inmediata de las leyes 75/2013, 31/2014 y 52/2015 colocando la perspectiva estratégica de la ecología urbana y del TP Urbano como una herramienta fundamental para reforzar el Estado Social. La recuperación de instrumentos estratégicos y de la composición orgánica de la AOTU para las áreas metropolitanas consignadas en la ley 1/2009 debe concluirse y aplicarse a nivel nacional así como la exigencia de la Cuenta Pública del Sistema de desplazamiento en los planes de Desplazamiento Urbano (PDU) que permitirá exigir que en futuros escenarios de explotación del Sistema de Transporte, haya efectivas Consultas Públicas para que las opciones se decidan teniendo en cuenta la evaluación de los costes sociales y una inversión pública asociada a proyectos conDeclaración de Utilidad Pública (DUP), en este caso, de contraciclo a la austeridad y por la creación de empleo cualificado.

La segunda conclusión incide en la necesidad, también urgente, de una gestión y control de las leyes que administran el territorio, en particular, las del urbanismo según una acción coherente y consecuente contra la lógica y el ritmo de acumulación del capital a través de la dispersión urbana. Este combate se hace a nivel central (leyes del Estado, presupuesto y fiscalidad) o a nivel local (planes directrices municipales, jurídico y regímenes fiscales locales) en defensa del Estado Social. Esta interacción debe ser dinamizada a nivel de grupo parlamentario de la AR y a nivel de los parlamentos regionales y municipales por un Contrato-Plan Estado-Región-Municipio. ¿En qué consisten esas leyes y esos regímenes fiscales de ese Plan? A nivel local, a cualquier propuesta debe seguir una discusión pública ampliada a los Foros Sociales promovidos por grupos de ciudadanos y comprometiendo al PS y al PCP dado que estos dos partidos forman parte de la mayoría de la Gobernanza Urbana. La cuestión de la Ecología Urbana debe estar presente en cualquier propuesta de Redes y Servicios Públicos empezando por la forma cómo se planea y organiza la reforma del territorio y, por consiguiente, de la vida en sociedad con los menores costes sociales, como por ejemplo, el desarrollo de barrios ecológicos, en una perspectiva de Smart Growth y no de urban growth machines (como afirma David Harvey en Ciudades Rebeldes). Esta perspectiva de Smart Growth está relacionada con la promoción de accesibilidad a la vivienda o al sistema de transporte con el coste social más bajo, es decir, promover la eliminación/reducción de los efectos colaterales negativos. El régimen fiscal de esas áreas urbanas más compactas tendrá más ventajas y la política de precios y tarifas deben estar en consonancia con estos objetivos. No se puede eliminar la dispersión urbana pero una vez creada, se puede ir reduciendo o incluso eliminando sus efectos negativos.

Conclusión: en los últimos 35 años, la desregulación de las leyes del territorio promovió la dispersión urbana en la lógica de la acumulación del capital con impacto en la Deuda y el Déficit. Esta reflexión y propuesta sobre el sector del transporte amplía su conocimiento y ofrece a los Foros Sociales conocimientos para su lucha.

18/05/2016

http://www.criticaeconomica.net/2016/05/uma-agenda-das-redes-e-servicos-de-transporte-publico-contra-as-externalidades-da-dispersao-urbana/

Notas:

1/ En el caso de los EUA, la dispersión urbana llamada urban sprawl es responsable de 1 billón de dólares de la deuda.

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